Histoire et Géographie du Canal
Le Canal de Berry, ouvert à la navigation entre 1829 et 1841, s’étend sur plus de 320 kilomètres. C’est le canal le plus étroit et l’un des plus long de France. Il a connu ses heures de gloire à l’extrême fin du XIXème siècle, période durant laquelle le trafic atteint plus de 1 600 000 tonnes annuelles de marchandises, mais le choix d’établir un canal de petit gabarit va rapidement limiter ses prétentions et entraînera son déclassement en 1955.
Il est formé de trois branches se rejoignant à Bannegon dans le Cher dont les extrémités desservent les villes de Montluçon (Allier), Marseilles-les-Aubigny (Cher) et Noyers-sur-Cher (Loir-et-Cher). Ce dernier tronçon se poursuit jusqu’à Saint-Avertin (Indre-et-Loire) par le Cher canalisé puis jusqu’à Tours par un Canal de jonction du Cher à la Loire.
Son histoire vaut le détour pour la beauté des paysages traversés, la complexité des ouvrages d’art construits et les espoirs qu’il suscite encore aujourd’hui auprès de ceux qui souhaitent sa réhabilitation.
HISTOIRE DU CANAL
Autrefois, la région Centre et, en particulier le Berry, recelait un grand nombre d’industries, notamment les forges de Vierzon destinées à produire de la fonte et du fer à partir des minerais de fer du Berry (de Dun-sur-Auron) avec comme combustible la houille extraite des mines de Commentry.
Pour des raisons économiques, en 1484, les Etats Généraux de Tours avaient suggéré l’aménagement du Cher afin de le rendre navigable. Trois siècles plus tard, vers 1780, sous le règne de Louis XVI, le Duc de Béthune-Charost présente devant l’Assemblée provinciale du Berry un projet de création d’un réseau de canaux, visant notamment à désenclaver la ville de Bourges et dans lequel il propose de rendre navigable l’Yèvre, la Creuse, le Cher, l’Indre et d’établir un canal méridional reliant Bourges à l’Allier (le Veurdre), un canal dit « septentrional » entre Bourges et la Loire (près de Cosne ou près de Gien) et sept petites voies d’eau reliant les rivières navigables.
Quelques années plus tard, à partir du projet du Duc de Bethune-Charost, Nicolas de Fer de la Nouerre propose un tracé beaucoup plus long, raccordant l’Yonne depuis Montereau à la Loire jusqu’à Tours en passant par Clamecy, Nevers, Bourges, Issoudun, Châteauroux et Loches. Tous ces projets très ambitieux sont abandonnés faute de financement nécessaire.
En 1807, l’Empereur Napoléon promulgue la loi pour la construction d’un canal dans la vallée du Cher, de Montluçon à son confluent avec la Loire près de Tours.
Après la Révolution, le Gouvernement ne tarde pas à reprendre l’idée d’un canal en Berry. A cette époque, la navigation sur le Cher est impossible huit mois par an. Par décret impérial daté du 16 novembre 1807, il est décidé que le « Cher sera rendu navigable en suivant son cours actuel au moyen d’une ou de plusieurs dérivations depuis Montluçon jusqu’à son embouchure dans la Loire ». Il s’agit toujours d’un aménagement du lit de la rivière et non d’un canal proprement dit. L’étude est alors confiée à Joseph-Michel Dutens, ingénieur des Ponts et Chaussées en poste à Bourges. Le mémoire rendu par Joseph-Michel Dutens en février 1809 propose au choix, une navigation en rivière entre Montluçon et Vierzon ou un canal latéral au Cher. L’importance et la fréquence des crues et les périodes de sécheresse entrainant l’interruption de la navigation une partie de l’année, font préférer à Dutens la seconde solution. C’est l’acte de naissance du canal…
Alors que les travaux ont débuté, le Conseil Général du Cher demande en septembre 1810 que le canal quitte le lit du Cher pour passer par Bourges. Par décret impérial du 24 février 1811, il est demandé que le prolongement entre Vierzon et Nevers via Bourges soit étudié.
Dans le mémoire répondant à ce décret, Dutens envisage une voie d’eau desservant Saint-Amand-Montrond, Bannegon, Bourges et une branche reliant Vierzon au Bec d’Allier via Bannegon.
Afin de modérer les dépenses et d’accélérer les travaux et à la suite d’un voyage d’étude en Angleterre en 1818, Dutens imagine de réduire les dimensions du canal. Il s’inspire du réseau navigable anglais qui comprend des canaux principaux à grande section et des petits canaux moitié moins larges. Dutens souhaite adapter ce système sur le canal de Berry.
Le tracé passant par Bourges est accepté par ordonnance royale du mois de décembre 1819 mais il faudra encore patienter trois ans pour choisir définitivement une voie de petit gabarit.
L’histoire a tourné une page avec la chute de l’Empire et l’exil de Napoléon. C’est le retour en France du jeune fils du futur roi Charles X, neveu du roi régnant Louis XVIII, le duc de Berry alors âgé de 33 ans et qui va être chargé de superviser la construction du canal qui portera finalement son nom (canal du Cher qui devient donc Canal du Duc de Berry, puis Canal de Berry).
En effet, en 1830, Hippolyte d’Haranguier de Quincerot, ingénieur en chef directeur du canal, propose le nom de « canal de Berry » qui sera finalement retenu.
Les travaux avancent très lentement faute de financement suffisant et c’est la loi du 14 août 1822 qui permet l’achèvement du canal de Berry moyennant un emprunt de l’Etat à une compagnie financière, la Société Anonyme des quatre Canaux (canaux de Bretagne, canal du Nivernais, canal de Berry et canal latéral à la Loire).
Jusqu’en 1919, les travaux concernent exclusivement la section comprise entre Montluçon et Saint-Amand-Montrond (partie latérale du Cher). Les sections du canal ont été ouvertes au fur et à mesure de l’avancement des travaux : Saint-Avertin / Tours en 1829, Vierzon / Bourges en 1830, traversée de Bourges en 1832, Sancoins / Marseilles-les-Aubigny en 1837, Montluçon / Bourges en 1838, Sancoins / Bannegon en 1839, Vierzon / Noyers-Sur-Cher en 1839, Saint-Avertin / Noyers-sur-Cher en 1839, Saint-Avertin / Noyers-sur-Cher en 1841.
Ce n’est qu’à cette date que la navigation prend possession de tout le tracé mais les travaux ne seront véritablement considérés comme terminés qu’en 1845.
La construction d’un canal implique toute une série d’étapes qui demandent une main-d’œuvre nombreuse : le creusement de la voie, la consolidation des berges, la création des écluses, l’établissement des ouvrages de franchissement (pont et ponts-canaux), la mise en place d’un système d’alimentation en eau (rigoles, réservoirs), la réalisation des maisons éclusières, la plantation des berges. Les difficultés sont nombreuses et diverses dans le déroulement des travaux.
Dans les parties où le canal longe le Cher (entre Montluçon et Saint-Amand-Montrond), les levées nécessitent des consolidations considérables et huit dérivations du Cher sont constituées. La rivière produit parfois des érosions de la berge contre lesquelles il faut lutter. Certaines écluses sont construites avec un mortier de mauvaise qualité : des bajoyers sont tombés et il est nécessaire de remonter ces écluses sur lesquelles on a parfois constaté un rétrécissement de la largeur.
Sur le pont-canal de la Tranchasse et celui de la Queugne, on utilise une pierre gélive et de la mauvaise chaux, ce qui entraîne des désordres dans la maçonnerie. Pour des raisons pratiques et de coût, les matériaux locaux sont utilisés en priorité.
Durant les années qui suivent l’ouverture du canal à la navigation, d’importantes améliorations sont apportées concernant l’étanchéité et l’alimentation en eau.
Pour permettre le maintien en eau du canal, les sources et ruisseaux sur le trajet du canal sont utilisés localement pour réinjecter de l’eau, mais les saisons modifiant d’un mois sur l’autre les débits de ces apports, le Cher contribue à un apport important mais aussi irrégulier. Il a donc fallu constituer des réserves d’eau, des étangs artificiels alimentés par des sources plus élevées que le canal et qui peuvent stocker l’eau en hiver pour la restituer au moment des sécheresses estivales ; ensuite, amener l’eau de ces réservoirs artificiels vers le canal à l’aide de petits canaux ou « rigoles », appelés ainsi en raison de leurs largeurs étroites : les rigoles d’Yrçais, du Clou, de Liénesse qui distribuent l’eau des étangs de Goule proche de la forêt de Tronçais, de Sault près de Montluçon, du Pondy proche de Dun-sur-Auron.
De gigantesques pompes sont mises en place comme celle de l’usine de Mornay-sur-Allier qui élève l’eau puisée dans l’Allier pour la refouler ensuite par une rigole de plus de quatre kilomètres vers le canal. Cette usine, aujourd’hui vide, fournissait près de trente mille mètres cubes d’eau par jour, ce qui donne une idée des besoins en eau du canal.
Trois rivières principales alimentent aussi directement le canal en partageant momentanément son lit : la Marmande, l’Auron et l’Yèvre.
Les deux biefs de partage, points les plus élevés des branches du canal, doivent être alimentés en priorité puisqu’ils ne peuvent recevoir l’eau par le canal lui-même. Ce sont les étangs-réservoirs de Goule sur l’Auron et de Pirot sur la Marmande qui se chargent de l’alimenter.
Au fur et à mesure de l’ouverture du canal, les chemins de halage sont engazonnés et peuplés d’arbres dont on peut constater la variété des essences.
Cet aménagement paysager est d’emblée inclus dans le projet du canal en raison de son utilité : l’ombre apportée par les arbres diminue l’évaporation et apporte de la fraîcheur, le bois est une source importante de revenus, les plantations délimitent la propriété du canal. Par ailleurs, les arbres signalent le canal dans le paysage.
Malgré un démarrage encourageant des tonnages transportés sur le canal, les coûts importants liés à des travaux non prévus creusent le déficit : création des étangs-réservoirs, élargissement de certains ouvrages (ponts-canaux de la Tranchasse et de la Queugne), construction de l’usine de Mornay-sur-Allier, agrandissement du port de Montluçon.
Les années 1900 verront l’apogée du canal avec un millier de péniches par an jusqu’à la première guerre mondiale pour décroître ensuite régulièrement en raison de la concurrence nouvelle des chemins de fer et de l’évolution des procédés de fabrication permettant l’utilisation de minerais de fer de Lorraine.
Toutefois, son déclin n’est pas seulement dû à des raisons économiques et commerciales mais aussi à l’absence de modernisation des ouvrages, à la pénurie d’eau, et surtout, à l’insuffisance du gabarit du canal.
En 1952, on hésite encore entre un déclassement partiel ou total. Finalement la fin du canal est prononcée le 3 janvier 1955 sous le gouvernement de Pierre Mendès France qui décrète le déclassement du canal et sa cession aux communes riveraines. Les ouvrages sont remis au service des Domaines pour être affectés à des services de l’Etat et être aliénés.
Le canal aura fonctionné à peine plus d’un siècle, laissant dans le paysage du Berry une longue balafre, parfois en eau, parfois asséchée, souvent à l’abandon, plusieurs chemins de halage aux ombrages romantiques et paisibles, de tranquilles coins de pêche.
Entre temps, les voies de circulation modernes ont coupé le canal en plusieurs points : les routes, autoroutes et autres voies ferrées.
Aujourd’hui, le Syndicat du Canal de Berry œuvre pour redonner vie à ce canal et ses abords.
Le projet du Canal de Berry à Vélo, initié depuis 2015, va permettre de revaloriser le Canal de Berry et de lancer une dynamique économique et touristique.
GEOGRAPHIE ET OUVRAGES EMBLEMATIQUES DU CANAL
D’une longueur totale de 324 kilomètres, le canal de Berry se compose de trois branches qui se rencontrent à Fontblisse, commune de Bannegon dans le Cher :
En dehors du port de Montluçon, cette branche est remarquable par les quatre ponts-canaux entièrement conservés qu’elle présente :
A Saint-Amand-Montrond, le canal change de direction et bifurque vers l’est au lieudit le Breuil où il est traversé par la rivière de la Marmande qui lui cède une partie de ses eaux. Le cours d’eau entre dans le canal perpendiculairement à sa direction et en ressort immédiatement au moyen d’un déversoir situé en face.
Le canal se poursuit ensuite jusqu’à Fontblisse (commune de Bannegon), véritable « plaque tournante », puisque c’est à cet endroit que se rencontrent les trois branches du canal de Berry.
Le bief de partage dit de Sancoins est le premier élément important rencontré sur la branche menant au canal latéral à la Loire. Il mesure 17 km de long (entre Neuilly-en-Dun et Grossouvre) et reçoit entre autres les eaux du réservoir d’Auron et de la prise d’eau de Mornay-sur-Allier qu’il déverse à son tour dans les autres biefs situés plus bas que lui. Il constitue également une réserve d’eau en période de sécheresse. Le canal traverse ensuite la ville de Sancoins où se trouvaient autrefois un port et une cale de radoud. Il poursuit son trajet au nord vers Grossouvre, la Chapelle-Hugon, la Guerche-sur-l’Aubois, Torteron, villes dans lesquelles étaient autrefois implantées quantité d’usines qui utilisaient le canal comme voie d’approvisionnement en combustible et d’expédition de produits finis. La présence de ces nombreuses usines est l’une des caractéristiques de la deuxième branche.
Le canal est comblé à partir de Torteron mais le site de l’écluse de Moulin-Prunier (Jouet-sur-l’Aubois) est conservé.
A Marseilles-lès-Aubigny, le tracé du canal de Berry est complètement effacé et la jonction avec le canal latéral à la Loire est comblée, mais le port subsiste et le canal latéral à la Loire y est toujours navigable.
Autrefois, il existait ici une entreprise importante de construction et de réparation de bateaux et la ville était le port d’attache de nombreuses péniches.
Cette branche longe l’ancienne voie navigable abandonnée à la fin du XVIIe siècle qui reliait Le Pondy, Dun-sur-Auron, Bourges et Vierzon par les rivières d’Auron et d’Yèvre.
Au nord de Fontblisse, le canal traverse les communes de Bannegon, Vernais, puis Le Pondy. Passé Verneuil et Parnay, le canal traverse Dun-sur-Auron, cité importante dépendant largement de cette voie d’eau au moment de son activité et regroupant un port relativement grand, un chantier de construction de bateaux et une cale de radoub.
Lorsque l’on quitte Dun-sur-Auron en direction de Bourges, on parcourt des sections complètement remblayées (vers Saint-Denis-de-Palin).
Lors de son passage à Bourges, le canal emprunte le lit de l’Auron pendant quelques centaines de mètres. Le pont d’Auron, placé au milieu du bassin a été reconstruit vers 1832 en raison du débouché trop faible présenté par l’ancien ouvrage d’art.
Après Bourges, le canal longe l’Yèvre jusqu’à Vierzon puis pénètre dans son lit pour quelques centaines de mètres.
A Mennetou-sur-Cher, on peut encore voir le dernier pont-levis authentique en bois conservé sur le canal, celui de Marseilles-lès-Aubigny étant une reconstitution. Au milieu du XIXe siècle, il existait plus d’une centaine de ponts de ce type répartis sur tout le tracé du canal.
A Châtillon-sur-Cher, un pont-canal comprenant cinq arches enjambe la rivière de la Sauldre.
Sources :
Le Canal de Berry par Georges BROWN – Edition octobre 2011
Le canal de Berry, Centre, Auvergne : ouvrage réalisé par le Service régional de l’Inventaire (Direction régionale des affaires culturelles du Centre) – Valérie Mauret-Gribellier – Edition janvier 2001